当前随着天津地区经济的高速发展, 越来越多的外来人口涌入到城市当中，为了缓解城市的人口压力，城市建设开始向周边扩展，很多新的开发经济区如雨后春笋。但是在目前开发区的基础设施开发的综合水平相对于本地的开发规模尚有不足, 造成建设不合理, 重复建设严重, 建设成本过高等问题。针对这些问题，笔者提出了一些开发区路网布局的合理化建议，以供城市道路交通发展参考。 一、新城区发展的趋势 　　近十年来, 在国内经济迅猛发展的同时, 新型的中国城市建设也令人瞩目。然而, 由于城市化过程的加速, 很多大中城市中心城区出现了人口密集、 地价上升、 用地紧张、 交通拥挤、 污染严重、 人居环境恶化等问题。由于经济实力的限制、老城区改造的诸多困难、管理制度的影响等因素的存在, 我国很多城市普遍在中心城区外围寻求新的发展空间, 以实现人口及产业的扩散, 出现了与主城区具有一定空间间隔的新城区规划与建设过程。目前, 国内许多城市的规划中, 已经出现了各种由政府统一规划的新城区, 相比高强度开发老城中心区的城市开发模式, 新城区利用组团式城市发展布局具有许多优点。这种组团式发展的城市格局形成交通布局多中心, 交通需求不再完全集中于一点, 而是分布在各个中心, 每个中心之间通过干道网接连, 实践证明这种路网布局是一种比较理想、效益较高的城市发展方向。 二、新城区建设存的问题 　　新城区建设同时也会带来许多负面效应, 从交通的角度看其负面效应影响主要表现在: 一是增加居民的出行范围和出行距离, 增加路网上的交通强度; 二是老城市与新城区的连接路段以及组团间干道路网的交通瓶颈会更加突出, 且难以解决。同时, 面对新城区的交通规划, 犹如在白纸上画线一般,一切重新开始, 这与传统的基于现状城市的路网容量扩张有很大区别, 因此需要对此类交通规划进行新的探讨研究。但新城区的交通规划无现状路网约束, 完全可根据城市总体规划设定的目标进行设计与修正, 布置最合理的交通网络。但是, 很多城市新区的规划并没有考虑局部路网矛盾, 造成当前城市新区交通规划在设计之初就已经可能会出现某些路段的交通瓶颈。相比老城区的交通瓶颈, 新城区的道路交通瓶颈更加难以解决, 因为人们难以接受才修不久的道路就要接受扩建的方案。这就有必要对现有的城市新区路网规划在建设过程中进行进一步的优化, 以实现最高的路网费效性能。 三、新城区路网建设策略 1．调整土地规划类型, 实现路网供需均衡 　　土地利用是区域的各种联系、交通建设、经济活动和人口在空间上集聚的表现。城市土地利用结构指城市内部各种功能用地的比例和空间结构及其相互影响、 作用的关系。根据土地使用决定交通系统理论, 土地利用结构及其功能布局直接决定了城市交通系统, 城市土地利用是城市交通需求的源泉。从交通规划的角度来说, 不同的土地利用形态, 决定了交通发生量和交通吸引量。所以, 城市内部居民的出行方式、交通量和交通方式分布, 基本上都是土地利用结构与利用空间分布的函数。土地的开发, 其结果或是发生以该区为起点的新出行, 或是吸引另交通容量无法满足交通需求。同样, 城市交通系统也会影响土地利用与空间布局。 当交通需求超过现有的交通设施供给时,就需要采取交通管制, 优先发展公共交通, 增设环路, 或者拓宽外侧原有道路等措施。对于城市新区来说, 这种让交通系统被动的接受土地利用结构进行改良的事后补救做法显然是得不偿失的。既然是新城区的规划, 就应该在土地规划的初步计划就考虑未来可能的交通需求, 使交通供需相协调。通过合理的土地利用结构及其空间布局, 实现城市新区的土地利用与交通系统协调发展。 2．路网的规划建设应纳入建设周期的概念 　　一般开发区的建设都需要经历较长的时间, 而目前的规划设计大多侧重远期规划实现后的状态, 对整个地区路网的整体布局、功能设置也做了大量论证、 分析、 规划, 但是对于中间环节的考虑尚有欠缺。在道路建设过程中, 原有的村庄、道路水系都做了很大调整, 打破了原有的平衡, 建设一个具有城市特征的开发区。如果遵循滚动发展的原则, 在建设周期内, 应当充分考虑如何把对老百姓的干扰减少到最小,包括规划道路与现有道路的连接, 规划水系与现有水系的沟通等等。 3．开发区规划建设应该是一个动态与滚动发展的模式 　　开发区的发展区域一般都是自然地貌、农田、村庄等, 而开发建设往往是一个长时间的过程, 地块开发往往是由点到面逐步推进, 开发规模及开发速度根据招商引资、企业入住情况以及开发资金运作情