2009年，民航总局正式颁布并于当年7月1日起正式实施的《民用机场管理条例》中对涉及到机场非航空性经营性项目，如零售、餐饮、航空地面服务等，所采取的特许经营权方式进行了专营性规定。 1.机场特许经营的必要性 　　从机场的自身特性而言，机场同时具有公益性和营利性。但就机场特许经营来说，它是我国机场市场化、企业化改革过程中围绕提升机场盈利水平提出的课题，同时它也是航空发达国家实践证明的机场运营管理的有效机制。因此，在机场特许经营关系中，更多地体现了机场的营利性目标。但是，这与机场的公益性不是矛盾的，因为通过提升机场的盈利性将更有助于实现其公益性目标。政府的角色是调控机场公益性和营利性之间的平衡，以防止机场因角色扮演冲突而片面强调某一方面的职能。 　　实质上，机场特许经营权的引入是民航改革进程中利益关系调整的产物。随着管理局、航空公司和机场的分设、六大航空集团的组建、以及机场的属地化，原有的大一统的民航格局被打破。伴随体制的巨变，利益权属关系必然要求作相应的调整，机场特许经营权实质上是机场与驻场单位尤其是基地航空公司之间利益再分配过程中的一个较量焦点。而作为改革方向的引导者、利益协调方的政府，需要从行业和国家发展的角度，权衡利弊，对机场特许经营权做出适宜的分配。 2. 机场特许经营存在的主要问题 　　机场业务主要分为机场地面服务与机场商业活动两大类，对航站楼内商业活动的特许经营问题当前业界分歧不大，争议主要集中在机场地面服务业务方面。在我国目前特殊的机场土地管理模式下，驻场单位通过划拨、出让、转让等方式取得了机场的土地使用权，多年来一直无偿占用，现在要与机场当局共享收益，必然以种种理由反对。同时，我国多数机场的建设是由机场、航空公司、航管、油料分别投资特定项目共同完成的。按照“谁投资、谁受益”的原则，对于由其他单位投资形成的经营项目，机场当局要参与分享收益是缺乏依据的。 3. 问题对策 　　(1) 管理对策 　　明确机场的功能定位和管理目标，淡化经营性职能，强化管理性职能，确立机场管理机构为特许经营权的所有者。机场管理机构拥有机场完全的土地使用权利，并对机场进行合理的整体的长远规划，使机场范围内的土地规划、开发和出租经营都由机场管理机构负责。 　　机场管理机构在进行特许经营的过程中必须建立起市场公平竞争机制，保持中立性的管理。针对每项特许经营业务，尤其是地面服务业务方面，都要引入两家以上的受许企业来开展经营活动，避免造成单一特许经营企业垄断经营的局面。 　　此外，机场管理机构必须根据过港旅客的需求，结合机场所在城市的特点和机场的实际情况进行研究和规划，确立机场独具特色的核心服务理念，同时要求受许企业按照机场管理机构确立的核心服务理念进 行经营，增强机场特许经营的成效。 　　(2) 建设对策 　　在我国，新规划建设的机场以及已有机场新增建设项目时，由于没有历史遗留问题，更适合对其采取特许经营方式。BOT是国外机场在建设时期广泛采取的一种机场建设和特许经营相结合的有益模式。BOT即建造—运营—移交方式，由依法授权的机场管理机构与被受许企业即承包商就机场项目的建设权和一段时间的运营权签署协后由机场管理机构无偿收回设施。 　　在我国机场基础设施的建设中，应着重在候机楼、停车场、机场货运区、商务功能区、娱乐区和生活区等方面引入BOT模式，可以由机场与航空公司签订BOT协议，特许基地航空公司建设满足自己需求的候机楼设施，并加以经营管理，这样既节约了机场的资金，同时也扩大了机场的服务范围。 　　(3) 经营对策      机场地面服务是指在正常的航空器运行状态下，航空器进出机坪所必需的服务，主要包括一般代理、配载和通讯、集装设备管理、旅客和行李服务、货物和邮件服务、航空配餐服务、 航空油料服务、飞机地面服务业务等。在机场地面服务的提供上，通过特许经营权引入3～4 家专业化的航空业务服务公司或者由基地航空公司组建的地面服务公司共同承担，可以更好地引入市场竞争机制 ，保证服务质量。机场的地面服务业务的特许经营，既能成为机场的稳定收入来源，同时也能成为机场 国际化扩张的业务保证。 4.结论 　　从美国、欧洲、新加坡等航空发达国家的实践看，形成的都是由机场管理当局成为机场特许经营权的所有者。这些国家的机场一般不直接从事经营性活动，将机场管理机构的职责定位为机场的规划、发展、安全和运行管理，