2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京开展了全国收费公路专项清理工作。截至2011年10月16日，京沪等12省份公布了收费公路摸底调查结果：12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元；2010年度经营情况，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损10亿元以上，山东更是亏损87亿元。我们看到，12个省份在收费公路上都有巨额债务存在，江苏省累计债务余额高达1338.1068亿元。这些债务背后的巨额利息也高得惊人。产生这些问题的背后，我们不得不回顾下我国高速公路的发展及建设经营模式。 　　为了缓解、消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，我国于20世纪80年代末开始了大规模的高速公路建设。从此，中国高速公路发展创造了世界奇迹，18年里建成的高速公路，相当于发达国家半个世纪修建的里程数，我国高速公路建设出现了世界罕见的增长幅度。 　　高速公路建设和经营模式经过近30年的摸索和探究，目前大致可分为两种模式： 　　一是“政府还贷公路”。交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。由交通主管部门依法组建独立的法人组织，担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。江苏省高速公路经营管理中心属于这种模式，宁沪高速公路建设初期也可归为次类。目前这类模式在发达省区有降低趋势。 　　二是“经营性收费公路”，又可分为两种形式。 　　1、交通主管部门利用贷款或集资建成高速公路后，依法将高速公路收费权转让给国内外其他经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。如宁连路大圣段高速公路的收费权由省交通厅转让给了宁沪高速，南京长江二桥收费权转让给了中海投资集团。 　　2、国内外经济组织依法投资建设的公路。这类公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。这种模式以前较为少见，但近年来，随着市场经济的发展，高速公路建设市场化程度不断提高，由项目公司自己组织建设的高速公路开始出现。 　　本篇论文通过对江苏省内数条高速公路已经存在的管理体制、模式和组织形态比较详细调查基础上，通过相关的产业经济学理论分析和应用，给尚在摸索中高速公路产业规划和运营管理一些问题提供参考建议，以便更快、更好的发展我国高速公路事业。 　　政府对高速公路建设投资不足。 　　调查中我们发现，目前高速公路投资每年都在100多亿以上，但来自政府机关的补助只有几个亿，所占份额太少。高速公路的公益性特征，决定了其建设运营的目的应以为社会发展提供普遍服务为主。由政府统一提供和安排这类公益性的设施，比较有利于其社会效益目标的实现。 　　高速公路作为公共产品可以由私人资本提供支持。 　　长期以来人们一直认为高速公路作为公共产品要由政府来提供，私人不能参与。公共产品的资金来源并不改变高速公路产业具有公益性的基本属性，所以，不会改变管理的目标，也不会改变其对管理的要求。 　　高速公路的部分经营业务可以市场化运作。 　　随着经济的发展，已经分离出一些非垄断的业务：比如公园、加油站、服务区经营、收费系统维护、绿化、道路养护、广告等。这些业务不一定非要由高速公路经营公司自己来经营，完全可以通过招投标，推向市场，达到双赢！如果考虑到管理上的需要，控股公司可以成立相应的专业公司经营会更好。 　　融资方式可以多样化。 　　高速公路投资回收期长，收益率较低，甚至亏损，在这样的情况下吸收社会资金作为股权投资也是不大可能的，并且高速公路都有固定的经营期限，经营期满要将高速公路交给政府，盈利模式也要面临转型，现阶段高速公路公司一直缺乏持续经营的商业模式。股权融资不一定适合高速公路建设，可以参照国外先进案例   根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，形势很严峻。 　　高速公路收费水平可以降低。 　　高速公路通行费收还是不收是一个两难的选择，社会上的反映也较多。取消收费显然有利于货物和人的流动，降低物流成本。公路使用成本越低，越能降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是一些国家政府普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。而在国内目前收费高速公路已成为 “拦路虎”。典型的一个例子，在四川4分钱